一、宏观经济增速放缓降低货运需求
2024年以来，全球制造业PMI连续三个月回落，国内工业品物流总额增速较上年同期下降3.2个百分点，大宗商品运输需求明显收缩。经济结构调整过程中，钢铁、煤炭等传统产业产能压缩直接导致相关领域货运订单锐减。与此电商渗透率突破45%后增速趋缓，线上购物带动的零担货运增量难以弥补整车运输缺口。
二、车多货少矛盾加剧市场失衡
当前货运市场呈现结构性失衡特征：
- 货车总吨位较2016年增长57.9%，大型车辆占比提升导致单位运力增强
- 货运总量较疫情前下降9.8%，2024年1-2月全国公路货运量同比减少4.3%
- 运输价格持续探底，山东日照港短倒线路运费年内5次下调至15元/吨
三、运输结构调整压缩公路运量
“公转铁”政策推动下，铁路货运量连续三年保持5%以上增长，分流钢材、煤炭等大宗商品运输需求。多式联运示范工程覆盖全国78个枢纽节点，集装箱公铁联运成本较纯公路运输降低18%。2024年新能源货车路权限制新规实施后，传统柴油车日均运营时长减少1.8小时。
四、运营成本攀升削弱运输动能
张家口至北京线路案例显示，300公里往返油费突破千元，叠加过路费、车辆折旧等成本，司机净收入较2021年下降43%。国六排放标准实施后，尿素、DPF维护等新增支出占比达运营成本12%。部分货主采用”运费月结+押金”模式，导致司机现金流周期延长至60天。
五、行业结构性问题阻碍良性发展
行业现存三大深层矛盾：
- 非标车辆占比仍达18%，合规运力释放受阻
- 零首付购车政策催生过剩运力，新手司机占比突破32%
- 信息平台定价权集中，87%司机遭遇恶意压价
货运流量指数走低是供需失衡、成本压力与政策调整共同作用的结果。建议加速淘汰非标车辆、建立运价指导机制、推广新能源路权优先等举措，推动行业向集约化、智能化转型。
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